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  1. 高速铁路列车运行控制系统的形式化建模与验证方法

  2. 高速铁路列车运行控制系统的形式化建模与验证方法

  3. 所属分类：交通

    • 发布日期：2012-04-04
    • 文件大小：45mb
    • 提供者：dryugang

  1. 随机Petri网理论在GSM_R通信系统中的仿真应用

  2. 列车和无张闭塞中心在多数情况下处于正常状态，但在实际通信过程中可能出现以下几种引发故障因素：传输数据出错、连接丢失、越区切换、端到端传输延时。应用仿真主要考虑高速列车在移动闭塞区间条件下GSM-R无线通信系统的可靠性，结合随机Petri网络理论对GSM-R铁路无线通信系统故障恢复事件进行建模和分析，给出了随机Petri网表示的列车与无线闭塞中心通信的故障恢复模型，并采用TimeNET仿真工具对GSM-R通信系统的可靠性进行分析得出相应结论。

  3. 所属分类：硬件开发

    • 发布日期：2013-01-10
    • 文件大小：1mb
    • 提供者：zhcd816

  1. 计算机联锁系统

  2. 　　保车站行车的技术设备，是高速铁路信号最重要的系统之一。高速铁路必须采用安全、可靠的计算机联锁系统。计算机联锁系统和列车运行控制系统、调度集中系统相结合，构成完备的高速铁路信号系统。

  3. 所属分类：专业指导

    • 发布日期：2014-05-06
    • 文件大小：15mb
    • 提供者：dhdjfggghhhhh

  1. 铁路通信与信号一体化技术的思考.pdf

  2. 随着高速铁路和客运专线在我国不断建设发展，出于安全需要，列车运行对于铁路通信系统提出了 更高的要求。通信网络的服务功能与通信质量必须具备与高速列车相匹配的技术能力。目前，现代通信技 术、网络技术、计算机技术在铁路信号系统中逐渐应用，使传统的“信联闭”为主的列车运行控制方式向基于 GSM—R技术的CTCS列车运行控制系统转变，改变了以地面信号作为主体行车信号的历史。文章通过分析 当前铁路信号技术现状，提出了通信与信号一体化应不使用轨道电路检查列车位置的方案，优化了室内外联 锁设备控制方案，提高了

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2019-09-15
    • 文件大小：364kb
    • 提供者：weixin_38744435

  1. 嵌入式系统/ARM技术中的一种磁悬浮列车运行控制系统仿真环境实现

  2. 近几年，随着铁路高速化成为世界的热点和重点，铁路在各国交通运输格局中占有举足轻重的地位。法国、日本、俄国、美国等国家列车时速由200千米向300千米飞速发展。20世纪末，德国、日本、法国等国家的高速铁路运营时速达到360千米。要使列车在如此高的速度下持续行驶，传统的车轮加钢轨组成的系统已经*为力了。所以，欧洲、日本现在正运行的高速列车，在速度上已没有多大潜力。要进一步提高速度，必须转向新的技术，这就是超常规的列车--磁悬浮列车。 　　磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-10-23
    • 文件大小：188kb
    • 提供者：weixin_38643407

  1. 多传感器融合定位在高速铁路的应用[图]

  2. 2009年在武广、郑西等客运专线中，C3列控系统的应用，对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出，列车的运营速度达到350 km/h，最小追踪间隔为3 min，并且300 km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置，在300 km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km/h报警、超速5 km/h触发常用制动、超速15 km/h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置，包

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-10-22
    • 文件大小：155kb
    • 提供者：weixin_38550334

  1. 高速铁路信号发送与接收模拟系统的设计

  2. 铁路信号的主要任务是保证行画安全，提高运输效率。随着铁路运输向重载、高速、高密度方向发展，对直接指挥和控制列车运行机的铁路信号提出了更高的要求。各国铁路，特别是发达国家铁路积极引进和采用新技术，加大研发力度，推动高速铁路信号的发展。

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-10-19
    • 文件大小：391kb
    • 提供者：weixin_38697444

  1. 多传感器融合定位在高速铁路的应用

  2. 针对高速铁路列车运行控制系统中的列车定位问题，提出了GPS／DR／MM组合定位的方案，利用卡尔曼滤波对多传感器的数据信息进行融合之后再与电子地图匹配，实时提供列车的定位信息。与单一传感器定位方式相比，可以进一步提高列车的测速定位精度，保证了高速列车安全、可靠的运行。

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-10-26
    • 文件大小：84kb
    • 提供者：weixin_38556394

  1. 集智达所推NICE-3200产品在列车速度监控系统中的应用

  2. 中国铁路列车运行自动控制系统（简称列控系统）是一个计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车安全行车系统。其中包括调度指挥控制中心、车站控制中心、列车（车载）运行控制系统以及移动通信为核心的传输平台。它们通过GSM网络以及轨道地面设备组成一个完整的系统以保障列车既要高速行驶，又要保证不会发生撞车。

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-10-23
    • 文件大小：143kb
    • 提供者：weixin_38609401

  1. 单片机与DSP中的基于TMS320C6722的高速铁路信号发送与接收模拟系统

  2. 摘要：介绍一套高速铁路轨道信号模拟系统，讨论了系统的硬件和软件设计方法。系统以TMS320C6722浮点DSP为数据处理核心，ARM协处理器为控制核心，能够模拟自主开发的、适合中国高速铁路的改进型数字编码和正交化FSK轨道信号的发送和解调过程。 　　铁路信号的主要任务是保证行画安全，提高运输效率。随着铁路运输向重载、高速、高密度方向发展，对直接指挥和控制列车运行机的铁路信号提出了更高的要求。各国铁路，特别是发达国家铁路积极引进和采用新技术，加大研发力度，推动高速铁路信号的发展。 　　我国目前

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-11-04
    • 文件大小：272kb
    • 提供者：weixin_38628243

  1. 传感技术中的多传感器融合定位在高速铁路的应用

  2. 2009年在武广、郑西等客运专线中，C3列控系统的应用，对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出，列车的运营速度达到350 km／h，最小追踪间隔为3 min，并且300 km／h及以上动车组不装设列车运行监控装置，在300 km／h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km／h报警、超速5 km／h触发常用制动、超速15 km／h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置，包

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-11-09
    • 文件大小：162kb
    • 提供者：weixin_38594266

  1. 单片机与DSP中的基于DSP的高速列车测振仪

  2. 0 引 言 　　列车的振动性能，包括舒适性、平稳性的检测与*价是新型列车研究、检验过程中的一项重要工作。随着我国铁路新型高速列车研究、研制及实验运行工作的大面积展开，十分需要一种方便、快捷的便携式列车振动测试仪。 　　国内有多家单位开展了研制工作，例如，北京化工大学开发的基于DSP的便携式测振仪，河北工业大学研制的便携式车辆振动测试分析系统，东北农业大学研制的便携式测振仪等。这些专用仪器对常规速度列车的振动检测是比较有效的，信号控制与数据采集也比较方便。但这些设计多采用有线传输方式，对于高速

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-11-07
    • 文件大小：206kb
    • 提供者：weixin_38660359

  1. 新型移频信号发送系统设计方案

  2. 摘 要:为适应我国高速列车自动控制系统发展的需要，提出采用双CPU加FPGA的系统设计方案，实现移频信号发送。在保证移频信号高相位精度的前提下，实现系统的自动多载频信号切换和实时故障检测。关键词:CPU FPGA 移频 故障检测   移频信号全称为移频键控信号(Frequency-Shift Keying)，利用高频信号承载低频信息，具有抗干扰能力强、传输距离远等优点，是现代铁路机车行驶中的速度控制信号。它可以准确确定列车的位置，与铁路机车安全运行有密切的关系。为确保信号接收系统接收

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-12-08
    • 文件大小：213kb
    • 提供者：weixin_38732454

  1. 基于混合进化算法的CTCS高速铁路列车速度轨迹多目标优化

  2. 指示每个位置的授权火车速度的速度轨迹曲线可用于指导驾驶员或自动火车操作（ATO）系统，以更有效地操作火车，这是中国火车控制系统（CTCS）的最重要部分并将决定列车运行的安全性和效率。火车沿着速度轨迹所做的努力将直接影响火车运行的评估。本文研究了单节高速列车速度轨迹的优化方法。首先，我们将能耗作为铁路公司满意度的衡量标准，将出行时间作为旅客满意度的标准；然后，根据不同的速度限制，将路段分为几个小节，提出了在不同航迹特征下的最优速度轨迹搜索策略。之后，我们针对速度轨迹开发了一个多目标优化模型，该模型

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-03-20
    • 文件大小：42kb
    • 提供者：weixin_38664159

  1. 高铁列车运行控制信息传递流程结构脆性分析

  2. 针对目前高速铁路列车运行控制过程安全研究多以单个子系统为研究对象，缺乏系统整体性且忽略了 系统间的风险传递特性的问题，基于复杂系统脆性理论和有色 Petri 网及其仿真工具，以系统间的信息传递过程 为切入点，建立一个包括计算机联锁子系统、列控子系统和调度指挥子系统的三级模型; 从脆性源、脆性传播路 径、系统崩溃标准3 个特征出发阐述高速铁路列车运行控制过程的结构脆性; 基于有色 Petri 网仿真工具 CPN Tools 中的 I/O 文件流和 C#建立状态空间结构脆性分析平台． 研究结果表明:

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-03-01
    • 文件大小：440kb
    • 提供者：weixin_38569109

  1. 基于UML的列控系统车载人机界面设计和实现

  2. 火龙果软件工程技术中心  引言列车运行控制系统是对列车速度自动控制的各种装置的统称，根据对速度控制程度的不同，一般分为：列车自动停车(ATS)系统，列车超速防护(ATP)系统，列车自动控制系统，列车自动运行(ATC)系统和列车自动运行(ATO)系统。列车运行控制系统车载人机界面是车载设备与驾驶员进行信息交互的平台，是列车运行控制系统的一个重要组成部分。通过车载人机界面，司机可以对列车的相关参数进行设置，实时地得到有关列车和线路的相关状态和数据，对车载设备发出的命令和警告及时地进行响应。近年来随着

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-02-27
    • 文件大小：245kb
    • 提供者：weixin_38616330

  1. 基于XML的安全苛求系统测试脚本生成

  2. 针对安全苛求系统(SCS)自动化测试中测试脚本规模大、结构复杂、难维护以及安全性测试需求的特点,提出一种基于XML的测试脚本自动生成方法。将XML作为测试脚本语言,使用SED模式设计SCS测试场景,采用FSM对SCS运营场景建模,设计一系列转换生成算法自动生成XML测试脚本,实现了SCS测试脚本自动化生成和验证,并成功应用到高速铁路CTCS-2级列车运行控制系统仿真测试中。

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-02-20
    • 文件大小：429kb
    • 提供者：weixin_38631042

  1. 基于UML的列控系统车载人机界面设计和实现

  2. 火龙果软件工程技术中心  引言列车运行控制系统是对列车速度自动控制的各种装置的统称，根据对速度控制程度的不同，一般分为：列车自动停车(ATS)系统，列车超速防护(ATP)系统，列车自动控制系统，列车自动运行(ATC)系统和列车自动运行(ATO)系统。列车运行控制系统车载人机界面是车载设备与驾驶员进行信息交互的平台，是列车运行控制系统的一个重要组成部分。通过车载人机界面，司机可以对列车的相关参数进行设置，实时地得到有关列车和线路的相关状态和数据，对车载设备发出的命令和警告及时地进行响应。近年来随着

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-02-03
    • 文件大小：245kb
    • 提供者：weixin_38743391

  1. 基于TMS320C6722的高速铁路信号发送与接收模拟系统

  2. 摘要：介绍一套高速铁路轨道信号模拟系统，讨论了系统的硬件和软件设计方法。系统以TMS320C6722浮点DSP为数据处理，ARM协处理器为控制，能够模拟自主开发的、适合中国高速铁路的改进型数字编码和正交化FSK轨道信号的发送和解调过程。 　　铁路信号的主要任务是保证行画安全，提高运输效率。随着铁路运输向重载、高速、高密度方向发展，对直接指挥和控制列车运行机的铁路信号提出了更高的要求。各国铁路，特别是发达国家铁路积极引进和采用新技术，加大研发力度，推动高速铁路信号的发展。 　　我国目前运用的轨

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-01-19
    • 文件大小：398kb
    • 提供者：weixin_38746918

  1. 多传感器融合定位在高速铁路的应用

  2. 2009年在武广、郑西等客运专线中，C3列控系统的应用，对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出，列车的运营速度达到350 km／h，追踪间隔为3 min，并且300 km／h及以上动车组不装设列车运行监控装置，在300 km／h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km／h报警、超速5 km／h触发常用制动、超速15 km／h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置，包括列

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-01-19
    • 文件大小：197kb
    • 提供者：weixin_38653155
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